Hovedstadens klassedelte trafikinvesteringer

Danmark er et klassesamfund, hvor privilegierne er skævt fordelt. Det gælder også for de kollektive trafikinvesteringer i hovedstadsregionen.
Foto: Metroselskabet/Tuala Hjarnø
Den københavnske Metro er blevet et gode for byens rigeste, mener debattør.
De sidste 30 års 50 milliarder kroners investeringer i kollektiv trafik i hovedstaden er primært gået til metrolinjer, der servicerer de privilegerede, veluddannede og velbjergedes bydele i København og på Frederiksberg.

Metrobyggeriet har samtidig været en del af den motor, der har ændret befolkningssammensætningen i København dramatisk, da metrolinjerne er anlagt til alle de nye bydele eller til de byfornyede bydele, hvor arbejderne og pensionister efter byfornyelsen ikke længere har råd til at bo.

Overklassen har fået metro til døren

I København udgjorde arbejderklassen tilbage i 1987 ifølge Arbejderbevægelses Erhvervsråd godt 55 procent  af indbyggerne. I 2019 udgjorde de kun godt 21 procent.

Så i dag befolkes København og Frederiksberg primært af den højere middelklasse og overklasse som mediefolk, it-folk, alverdens konsulenter, DJØF’ere, selvstændige erhvervsdrivende og direktører. Det er de grupper, der har fået metro til døren.

Til gengæld er arbejderklassen blevet marginaliseret i hvad man kunne kalde for Udkantskøbenhavn i bydele som Sundby, Sydhavnen, Valby, Vigerslev, Ydre Nørrebro, Nordvest, Brønshøj, Husum, Tingbjerg, Bispebjerg, Emdrup og Ryparken.

Kun otte metrostationer til byens borgere på 2. klasse

Et kig på de 47 metrostationer, der i 2024 vil være i hovedstaden, giver et billede af den sociale slagside i trafikinvesteringerne.

Af de 47 metrostationer kan man med god vilje sige, at otte af stationerne også når nogle af byens borgere på 2. klasse: Det er Nørrebros Runddel, Nørrebro Station, Skjolds Plads, Amagerbro, Lergravsparken, Øresund, Mozarts Plads og Ny Ellebjerg.

Resten af metrostationerne ligger i de velbjergedes bydele.

Må bumle videre i busserne

Men hovedparten af den tilbageværende underklasse i Udkantskøbenhavn kan bare rumle videre i busserne.

Og heller ikke borgerne i de københavnske omegnskommuner har fået bedre kollektive trafikforbindelser ind til København.

De voldsomme skævheder i de kollektive trafikinvesteringer i hovedstadsområdet kan kun for alvor ændres, hvis indenrigs- og boligminister Kaare Dybvad Bek (S) får ændret i Lars Løkkes borgerlige strukturreform, og udstyrer politikerne i Region Hovedstaden med det samlede ansvar for den kollektive trafik og dets investeringer.

Blikket skal løftes fra København og Frederiksbergs særinteresse, hvor det ekstremt dyre metrobyggeri primært bruges til byudvikling i de to kommuner – og så til et blik ud på helheden i de kollektive trafikinvesteringer i hele hovedstadsregionen: Hvordan får vi mest muligt og bedst mulig kollektiv trafik for flest mulige.

Behov for kombination af metro og letbaner

Er metroinvesteringerne da en dårlig ide? Nej, metro er en god ide til de tættest beboede områder. Men i resten af verdens storbyer kombinerer man metrobyggeri med letbaner.

Alle andre storbyregioner ville for længst have lavet den om til en letbane

Således ville man i de andre byer aldrig have en så travl busrute som linje 5C, som trafikselskab Movia ligefrem praler med, er den travleste busrute i Nordeuropa.

Det er den alene fordi alle andre storbyregioner for længst ville have lavet den om til en letbane.

Og på samme måde ville man i andre storybyregioner næppe have lavet metro ud til Sydhavnen, men også der have lavet letbane.

Se til Wien

I København valgte man i stedet at bruge alle pengene på en metro til de nye, rige bydele på Teglholm, Sluseholm og til Ny Ellebjerg.

For de samme penge kunne man alternativt have anlagt en letbane, der nåede videre fra Ny Ellebjerg og til Valby og Hvidovre.

De steder i verden hvor man lykkes bedst med trafikinvesteringerne, er der hvor man har én myndighed, der står for den samlede trafikplanlægning for den samlede metropol – på tværs af kommunegrænser og lokale særinteresser.

Den østrigske hovedstad Wien er et godt eksempel på dette.

Alles kamp mod alle

Men sådan er det ikke i København. Her er det alles kamp mod alle, når det gælder trafikinvesteringerne:

Københavns og Frederiksberg kommuner og staten står som ejere af metroselskabet. Metroselskabet har et hovedfokus, og det er at bygge og drive metro på København og Frederiksberg. Det med at skabe sammenhængende forbindelser ud til forstæderne er ikke deres interesser.

Og derudover er der så Region Hovedstaden og omegnskommunerne. Da de efter mange års indbyrdes kævl endelig fandt ud af at stå sammen, fik de lidt rester fra de riges bord, til letbaneprojektet ”derude” på Vestegnen langs Ring 3.

Som så ofte er det de stærkeste, der vinder

Og oven i det hele er der så også DSB og Movia, der planlægger kollektiv trafik i hovedstadsområdet.

Men som så ofte er det de stærkeste, der vinder, og i hovedstadsområdet er det København og Frederiksberg, der har fået staten med på, at de skal have hovedparten af investeringskronerne.

Hidtil er de alene blevet investeret i Metro til de velbjergedes bydele.

Havde der været én samlet planlægningsmyndighed for hovedstadsregionens trafikinvesteringer, så var de 50 milliarder kroner fordelt på en kombination af metro og letbaner, hvor metroen gik til de tættest bebyggede områder, mens der blev bygget et letbanenet, der forbinder den kommende Ring 3-letbane med en letbane ind til Nørreport, og senere til og fra Rødovre og Hvidovre.

Metro til Brønshøj eller letbane til Gladsaxe?

Når den nyvalgte Borgerrepræsentation til nytår træder sammen, så skal de netop træffe beslutning om der skal etableres en letbane fra Gladsaxe, over Tingbjerg og ind af Frederikssundsvej til Nørrebro Station.

Eller skal der - som nogen partier ønsker - bare laves en metro fra Nørrebro og til Brønshøj – altså igen et snævert Københavner-projekt, hvor en metro vil race forbi Nordvest og ende på Brønshøj Torv omkring de privilegeredes villakvarterer.

I den nuværende Borgerrepræsentation har der også cirkuleret fantasiprojekter om et 26 milliarder kroner dyrt metrobyggeri mellem København og Malmø.

Det vil de sikkert være glade for, de tilbageblevne socialdemokratiske vælgere i Sundby, Valby, Nordvest, Husum og Tingbjerg.

Men forhåbentlig vil byens formentlig kommende overborgmester, Sophie Hæstorp Andersen, stadig have så meget regionalt blod i årerne, at hun har blik for sammenhængende trafikforbindelser, der også skal komme de ikke-privilegeredes boligområder til gavn – både i og uden for København.

Og samtidig kan det ikke gå for hurtigt, før Kaare Dybvad Bek får ændret lovgivningen, så hovedstadsområdet får én samlende planlægnings- og driftsmyndighed for den kollektive trafik.

Teddy Østerlin Koch er journalist og selvstændig.


placeholder

Kommentarer

Forfatteren vælger de eksempler, der passer med hans påstand. Han overser metrolinjerne på Amager. Man kan ikke kalde Amager et velhaverkvarter. Han overser også, at Vestegnen i årtier har haft S-tog.
Endelig har han ikke forstået hele ideen: metroen blev anlagt som led i byudviklingen: anlæggelsen fik grundpriserne på By og Havns byggegrunde til at stige, hvilket så finansierede metroen. Det ville ikke have fungeret, hvis metro3n ikke havde betjent de centrale dele af København.
Men ellers ja: få bygget en metrolinje under nørrebrogade til Gladsaxe. .

Folk med indtægter i den mere beskedne ende har da absolut ikke råd til at bo i Ørestad eller langs Amager Strand. Hans pointe der er med andre ord helt valid.

Enig med Kjeld Schmidt. Også med hensyn til en metro under Nørrebrogade til Gladsaxe. Og kald venligt disse letbaner for sporvogne, for det er jo det de er. Man har desværre ikke brugt sporvognene som eksempelvis i de tyske byer. Og det er en stor skam. Men det går nu meget hurtigere med metro. Og den "letbane" man bygger i omegnen af København, skulle have været bygget som en S-bane for mange, mange år siden.

Som medansvarlig for den første metro vil jeg anføre, at Frederiksberg selv har betalt for metroen, først via lån og i anden fase ved at tvangssalg af Frederiksbergs elforsyning til DONG. Der er helt klart behov for mere metro, og denne gang må resten af landet også være med til at betale, ligesom vi betaler for gratis motorveje, elektrificering o.s.v i det øvrige land. Det er rundtosset, at Folketinget ikke gør mere for at løfte den kollektive trafik i hovedstaden, når klimaet skal reddes.

Annonce