De har egentlig aldrig kæmpet sammen, de københavnske taxachauffører. På landet – hvor bilerne er få, og chaufførerne kender hinanden – har der måske nok været et vist sammenhold blandt chaufførerne. Men i København? Glem det. I den københavnske hyrevognsbranche er hver mand for sig. Man kæmper med næb og klør for den næste tur. Den lange tur. Allerhelst en tur fra lufthavnen og op til en af de nordlige forstæder – eller endnu bedre til Roskilde eller Helsingør. Sådan har det været i årtier.

De har alle dage været dårligt organiserede, chaufførerne. Der ligger rent ud sagt ikke særlig mange fagforeningsbøger rundt omkring i handskerummene på de københavnske taxa-mercere. Man kører for sig selv, man er for sig selv.

Hvor organiseringen er fraværende, er lovreguleringen til gengæld omfattende. Det er i høj grad lovgivningen, der styrer chaufførernes lønforhold. Det er et krav for at få taxabevilling, at man følger de kollektive overenskomster, og antallet af bevillinger er begrænset, så chaufførernes indtjening – og i sidste ende deres løn – kan holdes oppe.

Da sagen om Ryan Air kørte, havde den ramt den københavnske fagbevægelse dér, hvor den stod allerstærkest. I Københavns Lufthavn, hvor fagforeningsmedlemskabet går i arv fra far til søn og fra mor til datter. Og hvor alle mand i det amagerkanske lokalmiljø har familie, der arbejder i lufthavnen. I november 2014 skulle den københavnske fagbevægelse i stedet blive budt op til duel dér, hvor den var allersvagest.

Uber går i land
Den havde trukket et spor af konflikter efter sig, overalt den kom, Uber. Pirattaxatjenesten var blevet mødt med forbud og strejker i storbyer ud over det europæiske kontinent. Nu gjorde tjenesten sit indtog i København. Man ville se højt og flot på reguleringen, på kørselspligt og overenskomster. Loven var forældet, var budskabet.

 

Selvom den socialdemokratiske transportminister Magnus Heunicke allerede samme dag, som de første Uber-biler rullede ud i de københavnske gader meldte pirattaxatjenesten til politiet, kørte flere og flere Uber-chauffører rundt med kunder i de efterfølgende måneder.

Meget kan skrives om Uber – men det er allerede skrevet, så lad os ikke dvæle længere ved det. Uanset hvad man måtte mene om pirattaxatjenesten, endte Uber med at ændre den københavnske taxaverden for bestandig.

Sammenholdet spirer
Den første – og i dagspressen tit oversete – konsekvens af, at Uber kom til København var, at chaufførerne pludselig begyndte at forene sig. Måske ikke i fagforeninger i klassisk forstand, men de forenede sig. I kampen mod Uber og i kampen for et erhverv, der pludselig var kommet i overhængende livsfare. I Facebook-grupper, i deres interesseorganisation TiD, til happenings og aktioner på gader og stræder.

Den juridiske sag mod Uber gik sin (langsommelige) gang ved domstolene. Og selvom den endte med bøder til chaufførerne, var det som om det anarkistiske Uber-opgør med lovreguleringen havde sparket en åben taxadør ind. Pludselig var døren åbnet for det ønske, der havde simret i taxaverdenen i efterhånden ganske mange år – en ny og mere liberaliseret taxalovgivning.

Vejen til en ny taxalov skulle vise sig at være brolagt med modstridende interesser. Mens de borgerlige partier anført af Liberal Alliances Joachim B. Olsen og De Konservatives Rasmus Jarlov ønskede en totalliberalisering af taxaloven, der skulle legalisere Uber fuldstændig, var Socialdemokratiet og resten af den venstre del af folketingssalen ikke klar til at ofre løn- og arbejdsforhold på platformsøkonomiens alter.

Meget afhang derfor af, hvordan Dansk Folkeparti – og i særdeleshed transportordfører Kim Christiansen – ville stille sig i diskussionen om en ny taxalov. Efter lang tids tøven og under hårdt pres fra særligt Socialdemokratiet, valgte Dansk Folkeparti dog at slå pjalterne sammen med oppositionen.

Ubers ubetingede kapitulation
Fredstraktaten i den store københavnske hyrevognskrig – den ny taxalovgivning – blev vedtaget i den forgangne uge. Den kan dårligt læses som andet end en nærmest ubetinget overgivelse for Uber. Tilmed signeret og eksekveret af deres nærmeste politiske allierede – Liberal Alliance anført af transportminister Ole Birk Olesen. Så godt som alle centrale krav fra taxachaufførerne og deres allierede i Socialdemokratiet og Dansk Folkeparti blev imødegået.

Det er fortsat et krav, at man skal have taxabevilling for at køre taxa. Der er krav om, at skattebetalingen skal ske automatisk, at der skal være taxameter, og at der skal være sædefølere i bilen. Sædefølerne gør, at det automatisk bliver registreret, hvornår chaufføren har passagerer med i bilen, og han kan derfor ikke slippe for at indberette sin indtjening til skat.

Der er også fortsat krav om, at man skal have taget et kursus i blandt andet færdselslovgivning, arbejdsmiljø og taxaloven for at blive chauffør.

Til gengæld giver den nye taxalov adgang til en såkaldt universalbevilling. Som det er i dag, giver en taxabevilling kun lov til at køre taxa i et bestemt område – eksempelvis en kommune eller en region. For fremtiden gælder bevillingen til hele landet.

Det eneste offer, chaufførerne måtte bringe var, at der for fremtiden ikke er noget loft over antallet af bevillinger. Kontrollen med antallet af vogne på gaden har ellers indtil nu været et væsentligt redskab til at styre indtjeningen i hver enkelt bil og dermed chaufførernes løn. Det giver til gengæld chaufførerne mulighed for at blive herre i eget hus som vognmænd – det har ellers været så godt som umuligt selv for erfarne chauffører i de sidste mange år.

Triste miner hos de borgerlige
Den nye taxalov var en klud i ansigtet på Uber. Skuffelsen over loven lod sig da også tydeligt læse hos Ubers velvillige kolportører på Christiansborg. Faktisk var det nærmest et kapløb for politikere fra de tre borgerlige partier at tage afstand fra den aftale, de selv havde indgået. Den liberalistiske magtesløshed blev brutalt udstillet, da de måtte erkende, at de ikke kunne give en håndsrækning til det liberalistiske Uber.

Taxaaftalen skriver politisk historie: Tilbage til fortiden. Man kan sikkert sige meget mere, men jeg holder her. #dkpol
— Jakob Engel-Schmidt (@engelschmidt) 9. februar 2017

 

#dkpol #dktrp pic.twitter.com/Rg3fWvPC5l — Liberal Alliance (@LiberalAlliance) 9. februar 2017

Så stort har fokus været på Uber, at ingen opdagede en endnu større taber – de eksisterende vognmænd. De vognmænd, der i de senere år er kommet til at styre mere og mere i taxabranchen, fordi de har de eftertragtede bevillinger. Og da de (ganske få) nye bevillinger, der blev udgivet, hovedsageligt blev uddelt til personer, der allerede var vognmænd, er der en del såkaldte storvognmænd, der lever en ganske behagelig tilværelse ved at have andre til at køre taxa for sig. Storvognmændene blev hyrevognskrigens glemte ofre.

…og stor glæde i Socialdemokratiet
Mens der er tunge miner hos de borgerlige, er glæden tilsvarende stor i Socialdemokratiet. Man stod last og brast med en af de mest udsatte grupper på arbejdsmarkedet – og man vandt. Trods borgerlig regering og liberal modstand. Man reddede et af de største ufaglærte fag i København og sikrede bedre taxabetjening til resten af landet. Det er da også sigende, at den nye taxalov på snart sagt samtlige punkter ligner den taxalov, den tidligere socialdemokratiske regering havde liggende i skuffen men aldrig fik gennemført.

 

Det vi lærte
I sportens verden taler man om vigtigheden af at have et højt bundniveau. At man trods alt skal være god i de aspekter af spillet, hvor man ikke er stærkest. At man også kan vinde de dage, hvor alting ikke kører, som det skal.

Hyrevognskrigen viste, hvor højt et bundniveau det regulerede, ordentlige arbejdsmarked har i Danmark. At selv de steder, hvor fagbevægelsen og solidariteten historisk har stået svagest, der kan lov og ret og ordentlige arbejdsvilkår vinde. At ikke engang i de festligste stunder på de mest fashionable adresser i Indre By i København kan man ernære sig ved røverkapitalisme. At ikke engang IT-pirater med smarte idéer kan smyge sig uden om at overholde loven og betale folk en løn, de kan leve af. Det var det, vi lærte. Af hyrevognskrigen, der nu er slut og for fremtiden kun vil leve som kollegiale anekdoter på de københavnske taxaholdepladser. Om dengang chaufførerne vandt over Uber.