Efter en dom fra Københavns Byret 8. juli slog fast, at det er ulovligt at køre med Uber, har diskussionen om at lave ændringer af den danske hyrevognslovgivning fået ny aktualitet. Taxabranchen i Danmark er ganske nidkært reguleret, og i kølvandet på Ubers indgang på det danske taxamarked, har spørgsmålet rejst sig, om reguleringssnøren om taxabranchen mon er blevet for stram. Blandt andre Liberal Alliance har luftet ønsket om en omfattende afregulering af den danske taxabranche.

Men hvis man kigger til vores svenske broderfolk, er der måske grund til at tænke sig om en ekstra gang, før man tænder op for en omfattende liberalisering af taxabranchen. I 1990 lavede svenskerne en total afregulering af deres taxabranche ud fra ideen om, at en friere konkurrence ville give lavere priser, højere effektivitet ved stordriftsfordele og bedre service for kunderne. Samtidig var håbet, at et afreguleret marked ville gøre det lettere for nye former for taxaselskaber at komme ind på markedet.

Svenskerne havde før 1990 en taxaregulering, der minder meget om den, vi stadig har herhjemme, men ved den svenske deregulering afskaffede man den stort set. Man gik bort fra offentlig kontrol med antallet af biler, og kravet om en offentlig bevilling for at køre taxa blev erstattet af total etableringsfrihed. Dermed blev også zoneinddelingen (hvor en taxabevilling kun gælder i én bestemt del af landet) afskaffet. Taksterne for at køre taxa blev sat frit, sådan at ethvert taxaselskab selv kunne bestemme sine takster, det blev frivilligt, om man ville tilhøre en bestillingscentral, og den såkaldte kørselspligt (der betyder, at taxaer har pligt til at køre enhver tur uanset længde) blev afskaffet.

Godt på papiret, ikke så godt på vejene
10 år efter liberaliseringen slog en omfattende undersøgelse fra Universitetet i Umeå dog fast, at taxamarkedet langt fra havde udviklet sig, som man havde ønsket sig. Ganske som ventet steg antallet af taxaer umiddelbart efter, at bevillingssystemet blev afskaffet – og der kom således 22 % flere taxaer på gaden i løbet af det første halve år efter dereguleringen. Stigningen i antallet af taxaer bundede ifølge forskerne dog ikke i, at selskaberne var blevet bedre til at opsøge nye markeder – det frie marked havde blot betydet, at der var flere taxaer om at deles om det samme antal ture.

Da der kom flere biler til, uden at der tilsvarende blev flere ture, medførte det uundgåeligt et fald i effektiviteten. Effektiviteten kan for en taxa bedst måles som, hvor mange såkaldt ”besatte kilometer” en chauffør kører i løbet af en tidsperiode. Altså hvor langt er man kørt med kunder i løbet af en vagt. Da der blev flere biler, uden at der blev flere ture, blev der altså færre ture til hver enkelt vogn, og således blev effektiviteten mindre.

De stordriftsfordele, man fra lovgiveres side havde håbet ville blive konsekvensen af et friere marked, er tilsvarende udeblevet. Før liberaliseringen var det svenske taxamarked præget af, at langt de fleste vognmandskontorer blot havde 1 eller 2 biler. 10 år efter liberaliseringen var det fortsat 87 % af vognmændene, der kun havde 1 eller 2 biler.

Samtidig er taxachaufførernes lønninger i Sverige ganske lave. Medianlønnen for en taxachauffør i Sverige er 15.700 danske kroner. Til sammenligning viser en indtjeningsstatistik fra Taxinævnet i København, at en københavnsk taxachauffør har en gennemsnitlig månedsløn på 20.455 kroner. Der findes dog ikke sammenlignelige tal fra tiden før liberaliseringen, der kan vise, om den øgede liberalisering har betydet noget for løndannelsen.

Til gengæld har den øgede liberalisering ikke ført til lavere priser for kunderne. I tiden siden taxabranchen blev dereguleret, er priserne år for år steget væsentligt mere end priserne generelt i samfundet. Det viser en undersøgelse fra det svenske Vej- og Trafikforskningsinstitut. Til gengæld fremhæver samme undersøgelse, at kundernes ventetid er blevet formindsket som følge af, at der er kommet flere taxaer på gaden.

De store kunder laver deres egen regulering
Ifølge Susanna Alexius, forsker i erhvervsøkonomi ved Handelshøjskolen i Stockholm, har den manglende offentlige regulering af taxibranchen fået en række private storforbrugere af taxaer i Stockholm til at lave deres egen regulering for at undgå taxaer, der tager overpriser. Det drejer sig blandt andet om de større hoteller, lufthavnen i Arlanda og hovedbanegården i Stockholm, der kun tillader taxaer, de har aftaler med i forvejen, at søge hyre.

Politikerne vil have regulering tilbage
De noget blandede erfaringer med dereguleringen af taxamarkedet har fået de svenske politikere til at se på at regulere branchen igen. I 2014 blev det således lovpligtigt for taxaerne at have deres priser stående på et skilt i taxaen. Det skete, efter der havde været kritik af, at nogle taxachauffører havde brugt den frie prisfastsættelse til at tage ågerpriser fra intetanende turister. Blandt andet havde den svenske avis Aftonbladet dokumenteret, hvordan man pludselig kunne blive afkrævet en pris på 3200 svenske kroner for en tur, der normalt koster omkring 250 kroner ved at udgive sig for at være turist.

Ifølge Socialdemokraterna og Miljöpartiet skal man dog regulere branchen endnu mere. I 2014 sagde Miljöpartiets trafikordfører Karin Svensson Smith om kravet om synlige priser, at ”det rækker ikke. Det er et første skridt på vejen, men hvis det står til Socialdemokraterna og Miljöpartiet skal vi gå meget længere. Vi vil have lov og orden tilbage i taxabranchen.”