Tillykke med letbanen, men…

Så fik Hovedstadsregionen første etape af sin letbane langs med Ring 3. Tillykke med det. Den kommer mere end 53 år efter, at københavnerne sidst tog afsked med sporvognene.

Med Hovedstadens Letbane er der nu kommet endnu en aktør i driften af Hovedstadsregionens kollektive trafik. I forvejen er der Movia drevet af kommunerne på hele Sjælland samt de to – snart én region, Region Øst. 

Desuden Metroselskabet (ejet af København og Frederiksberg kommuner samt staten), og derudover DSB S-tog og DSB (regionaltog). 

Hvad Hovedstadsregionen til gengæld mangler – og desværre altid har manglet – er én samlet myndighed, der har det fulde og overordnede ansvar for planlægning og fordeling af resurserne for den kollektive trafik for Hovedstadsområdet. 

En myndighed, der har fokus på, hvordan vi får mest mulig kollektiv trafik for flest mulige mennesker for færrest mulige penge. 

Det er en sådan myndighed, der adskiller metropoler fra, om de har succes med deres kollektive trafik eller ej. Og den danske hovedstadsregion tilhører ikke de regioner med succes.

Alles kamp mod alle

Her har det i alt for mange år været alles kamp mod alle om at få bevillinger fra staten til den kollektive transport. 

Og mange af løsningerne er mere skabt og begrænset af kommunegrænser mere end ønsket om at skabe størst mulig sammenhæng og fremkommelighed for borgerne i hele Hovedstadsområdet.

Trafikplanøkonomisk er der næppe tilstrækkeligt befolkningsunderlag for at bygge metro hele vejen ud til Herlev

Når overborgmesterkandidat Pernille Rosenkrantz-Theil og andre partier i Borgerrepræsentationen plæderer for en metro til Brønshøj, vil det sikkert vække lykke for borgerne i Brønshøj. 

Men hvad med borgerne i Husum, Tingbjerg, Gladsaxe og Herlev, der i dag stadig er betjent af bus 5C? Trafikplanøkonomisk er der næppe tilstrækkeligt befolkningsunderlag for at bygge metro hele vejen ud til Herlev og/eller Gladsaxe. 

Læs også:Hvorfor taler vi kun om, hvad kollektiv transport koster, og ikke hvad bilismen gør?

Men måske var de penge, man skulle bruge på at gøre borgerne i Brønshøj glade, givet bedre ud, hvis man i stedet omdannede bus 5C til en letbane fra den nye Rings 3-letbane i Herlev og/eller Gladsaxe og hele vejen ind til Nørreport? 

Nørrebrogade er i forvejen delvist spærret for biltrafik. En letbane, der kunne virke som fødelinje til både ringmetroen og Amager-metroen.

Hvad skinnebåren trafik også kan, er at bidrage til byudvikling af gamle industriområder

På den måde kunne man skabe endnu større sammenhæng i den kollektive trafik. Og samtidig lokke flere bilister over i den kollektive trafik.

Al forskning viser, at man kan flytte bilister til skinnebåren transport, ikke til busser.

Byudvikling og skinnebåren transport

Hvad skinnebåren trafik også kan, er at bidrage til byudvikling af gamle industriområder. Det kunne f.eks. være langs Frederikssundsvejen fra Husum ud til Herlev.

En anden oplagt ruteføring, hvor der er et åbenlyst behov for opgradering til en skinnebåren løsning fra det nye trafikknudepunkt København Syd og ud mod Hvidovre.

Den korte metroløsning til Hvidovre er dyr

Her plæderer Københavns Kommune for en metroløsning alene frem til Hvidovre Hospital. 

Men måske ville en letbaneløsning fra Glostrup Station, hvor den nye letbane også har station, og så langs de nye letbanespor på Ring 3 hen til Park Allé og hele vejen af Park Alle til Avedøre Havnevej, hen forbi Hvidovre Hospital og videre derfra til København Syd give endnu større mening?

Den korte metroløsning til Hvidovre er dyr og har den hage – ligesom en metro alene til Brønshøj – at der ikke er nogle byudviklingsmuligheder langs med ruten. 

Netop byudviklingen har været en væsentlig del af det økonomiske fundament

Det har til gengæld en letbaneløsning langs Park Alle og Avedøre Havnevej, hvor der ligger store uudnyttede arealer, som investorer ville være interesseret i at bygge boliger på, hvis der kommer en skinnebåren trafikløsning, der kan forbinde den nye bydel med trafikknudepunktet København Syd.

Læs også:Flere skal sadle jernhesten: Supercykelstier batter

Netop byudviklingen har været en væsentlig del af det økonomiske fundament, både da den oprindelige Amager-metro blev bygget, men ligeså med letbanen langs med Ring 3, hvor der ligger gamle industriområder og andre uudnyttede arealer, især i Ishøj, Brøndby, Glostrup, Albertslund og Rødovre.

Grænser for udviklingen af kollektiv trafik

Der har efter Anden Verdenskrig været gjort et par forsøg på at skabe en myndighedsstruktur, der kunne tage sig af al den kollektive trafik i og omkring Hovedstaden. 

I starten af 1950’erne ville regeringen lave et Storkøbenhavnsk Trafikråd. På det tidspunkt stod Københavns Kommune for sporvejsdriften i København og på Frederiksberg. 

I 1959 måtte kommunen alligevel til lommerne

Der var 18 sporvognslinjer, men både skinner og vognpark var nedslidte oven på krigen. Kommunen tøvede imidlertid med at sætte gang i den nødvendige renovering – penge, man ikke ville få igen, hvis det hele alligevel skulle overlades til en ny myndighed. 

Det Storkøbenhavnske Trafikråd blev bare aldrig til noget, så i 1959 måtte kommunen alligevel til lommerne og bestille 100 nye tyske ledsporvogne.

På det tidspunkt kørte man stadig rundt med 600 gamle sporvogne, der var uden døre og opvarmning, med træsæder og mere end 50 år på bagen.

Der var bare ingen myndighed, der havde musklerne til at drive den proces

Også dengang var det kommunegrænsen, der satte grænserne for den nødvendige udvikling af sporvognsnettet.

De metropoler rundt om i verden, der med succes fortsatte med sporvognsdrift, forlængede sporvognslinjerne i deres egne særskilte sporarealer ud til forstæderne, mens man i bykernen så vidt muligt opdelte gaderne, så de enten var til bilerne eller sporvognene, mens sporvognene på de brede gader fik deres eget sporareal.

Diselbusser til fordel for sporvognene

Men intet af det skete i København. Sporvognslinjerne blev nedlagt i løbet af 1960’erne – ført an i øvrigt af en SF’er, sporvejsborgmester Willy Brauer, der hellere ville have diselbusser.

Samtidig talte man også om behovet for tunnelbaner (metroer), men der var bare ingen myndighed, der havde musklerne til at drive den proces.

Hvordan får vi skabt sammenhæng i planlægningen og videreudviklingen af vores kollektive trafik på tværs af kommunegrænser?

Det kom først i 1990’erne, hvor staten gik sammen med København og Frederiksberg Kommune og dannede Metroselskabet. I 1974 – to år efter den sidste sporvogn var nedlagt – kom der så en forkølet version med Hovedstadens Trafikselskab (HT), som skulle tage sig af busdriften i Storkøbenhavn. 

Men den fik aldrig autoritet endsige budget til at træffe afgørende beslutninger, der kunne rykke på trafikplanlægningen i Hovedstadsregionen. 

Siden blev HT til Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), men det blev det hverken bedre eller stærkere af, for det var stadig de samme kommuner, der sad omkring bordet og skulle blive enige om busdriften.

Vi mangler i den grad en samlet myndighed, der har det overordnede ansvar og beslutningskraft for det hele

HUR forsvandt med den store strukturreform i 2006. Og så er vi fremme i 2025, hvor Metroselskabet, Movia, DSB S-tog, DSB Regionaltog og nu også Hovedstadens Letbane lever deres egne liv. 

Men hvordan får vi skabt sammenhæng i planlægningen og videreudviklingen af vores kollektive trafik på tværs af kommunegrænser?

Læs også:Hovedstadens klassedelte trafikinvesteringer

Til gavn for borgerne, der bevæger sig på kryds og tværs i regionen, og som er bedøvende ligeglad med kommunegrænser, men bare vil have attraktiv kollektiv transport, der hænger sammen.

Vi mangler i den grad en samlet myndighed, der har det overordnede ansvar og beslutningskraft for det hele. Det kunne f.eks. være den nye Region Øst.